Una de las principales dudas en la suspensión de nuestra moto son las regulaciones hidráulicas, los famosos “clicks”. “Como ya explicamos en su día, una suspensión se basa en un muelle (o aire) que se comprime y descomprime, además de un circuito hidráulico con una regulación hidráulica (clicks) para que esa compresión y extensión del muelle (o aire) sea la más suave posible, progresiva y controlada.
La compresión hidráulica o los llamados «clicks» lo que hacen es regular la cantidad de fuga de aceite que queremos dar, evitando que pase por el valvulado. Con mayor fuga hacemos que la retención hidráulica sea menor, más rápida y más blanda. Con menor fuga, la retención hidráulica es mayor, más lenta y más dura, esto sirve tanto en compresión, como en extensión.
Es importante destacar que si tenemos unas regulaciones hidráulicas muy abiertas, en ocasiones se aprecia el efecto contrario, tiene tanta fuga y perdemos tanta retención hidráulica que hace que la suspensión trabaje muy rápida, provocando que se vuelva muy seca y dura, hundiéndose en exceso demasiado deprisa, por lo que el muelle o nuestros brazos tragan todo el impacto. Por esta razón, si en una suspensión estándar llevamos todo abierto o todo cerrado, no tendríamos lo correcto. Para que funcione es necesario modicar el valvulado, de modo que sea mas duro o mas blando, teniendo margen para regular la fuga desde un punto intermedio y manteniendo una retención hidráulica correcta. Normalmente estas regulaciones se hacen mediante giros con tornillos (habitualmente la regulación de alta velocidad de los amortiguadores) o los llamados clicks sobre las palomillas. En las suspensiones actuales, girando hacia la derecha (sentido horario) cerramos paso de fuga, o sea, endurecemos. Girando hacia la izquierda (sentido antihorario) abrimos paso de fuga, por lo tanto, ablandamos.
Una de las principales dudas en la suspensión de nuestra moto son las regulaciones hidráulicas, los famosos “clicks”. “Como ya explicamos en su día, una suspensión se basa en un muelle (o aire) que se comprime y descomprime, además de un circuito hidráulico con una regulación hidráulica (clicks) para que esa compresión y extensión del muelle (o aire) sea la más suave posible, progresiva y controlada.
La compresión hidráulica o los llamados «clicks» lo que hacen es regular la cantidad de fuga de aceite que queremos dar, evitando que pase por el valvulado. Con mayor fuga hacemos que la retención hidráulica sea menor, más rápida y más blanda. Con menor fuga, la retención hidráulica es mayor, más lenta y más dura, esto sirve tanto en compresión, como en extensión.
Es importante destacar que si tenemos unas regulaciones hidráulicas muy abiertas, en ocasiones se aprecia el efecto contrario, tiene tanta fuga y perdemos tanta retención hidráulica que hace que la suspensión trabaje muy rápida, provocando que se vuelva muy seca y dura, hundiéndose en exceso demasiado deprisa, por lo que el muelle o nuestros brazos tragan todo el impacto. Por esta razón, si en una suspensión estándar llevamos todo abierto o todo cerrado, no tendríamos lo correcto. Para que funcione es necesario modicar el valvulado, de modo que sea mas duro o mas blando, teniendo margen para regular la fuga desde un punto intermedio y manteniendo una retención hidráulica correcta. Normalmente estas regulaciones se hacen mediante giros con tornillos (habitualmente la regulación de alta velocidad de los amortiguadores) o los llamados clicks sobre las palomillas. En las suspensiones actuales, girando hacia la derecha (sentido horario) cerramos paso de fuga, o sea, endurecemos. Girando hacia la izquierda (sentido antihorario) abrimos paso de fuga, por lo tanto, ablandamos.
Cuando contamos los clicks, por ejemplo cuando decimos coloquialmente (va a 15 clicks), se debe empezar a contar desde cerrado a tope, habiendo girando todo hacia la derecha (sentido horario), entonces empezamos a abrir (contando en este caso) hasta llegar a 15 clicks. Otro punto que me gustaría aclarar y que nos crea mucha confusión a los preparadores, es cuando el cliente nos comenta la expresión: “son muy rebotonas”. Y pensamos que el muelle después de una fuerte compresión se descomprime muy rápido debido a la poca retención hidráulica, la lógica nos dice que hay que cerrar el hidráulico de rebote para que se vuelva mas lenta, ¡pero ojo! en muchos casos lo que el piloto nos quiere expresar es todo lo contrario, y es que la compresión resulta excesivamente dura en piedras e impactos, sin llegar a absorber los obstáculos y nos saca fuera de la trayectoria, haciéndonos entender que rebota mucho. En este caso lo que necesitamos es aojar la compresión e incluso el rebote ya que este también afecta a la compresión. Aunque normalmente con las suspensiones estándar, no tenemos margen suficiente ajustando los «clicks» y lo que necesitamos es hacer una modificación interna de valvulados e hidráulicos para poner a nuestro gusto según las exigencias del piloto, tipo de terreno, preferencias de tacto, tipo de uso, peso, nivel…
Otra duda muy común al hablar sobre los amortiguadores, son las regulaciones de alta y baja velocidad en compresión. Me gustaría aclarar este concepto ya que cuando decimos baja velocidad y alta velocidad, no nos referimos de manera proporcional a la velocidad que llevamos en moto, si no a la velocidad de trabajo del amortiguador o de un impacto.
Cuando contamos los clicks, por ejemplo cuando decimos coloquialmente (va a 15 clicks), se debe empezar a contar desde cerrado a tope, habiendo girando todo hacia la derecha (sentido horario), entonces empezamos a abrir (contando en este caso) hasta llegar a 15 clicks. Otro punto que me gustaría aclarar y que nos crea mucha confusión a los preparadores, es cuando el cliente nos comenta la expresión: “son muy rebotonas”. Y pensamos que el muelle después de una fuerte compresión se descomprime muy rápido debido a la poca retención hidráulica, la lógica nos dice que hay que cerrar el hidráulico de rebote para que se vuelva mas lenta, ¡pero ojo! en muchos casos lo que el piloto nos quiere expresar es todo lo contrario, y es que la compresión resulta excesivamente dura en piedras e impactos, sin llegar a absorber los obstáculos y nos saca fuera de la trayectoria, haciéndonos entender que rebota mucho. En este caso lo que necesitamos es aojar la compresión e incluso el rebote ya que este también afecta a la compresión. Aunque normalmente con las suspensiones estándar, no tenemos margen suficiente ajustando los «clicks» y lo que necesitamos es hacer una modificación interna de valvulados e hidráulicos para poner a nuestro gusto según las exigencias del piloto, tipo de terreno, preferencias de tacto, tipo de uso, peso, nivel…
Otra duda muy común al hablar sobre los amortiguadores, son las regulaciones de alta y baja velocidad en compresión. Me gustaría aclarar este concepto ya que cuando decimos baja velocidad y alta velocidad, no nos referimos de manera proporcional a la velocidad que llevamos en moto, si no a la velocidad de trabajo del amortiguador o de un impacto.
Por ejemplo, cuando estamos parados y saltamos un cortado o un bancal, al caer, la suspensión se comprime de manera muy rápida y brusca, entrando en juego la alta velocidad y por ejemplo en una pista sin irregularidades, ni obstáculos, aunque vayamos a gran velocidad, sin pilotar de manera muy agresiva acelerando o reduciendo, estaríamos trabajando mas con la baja velocidad. Un punto muy importante es que la alta y baja velocidad se solapan, esto quiere decir que siempre actúan simultáneamente, no es que en un momento estemos en baja y de repente entre la alta, no es correcto.
En ocasiones hay gente que tiene regulados unos ajustes de baja velocidad superblanda, con clicks abiertos a tope y una alta velocidad muy apretada, cerrada a tope, esto nos provocará una sensación de inestabilidad y ameo principalmente en pistas, y a la hora de un impacto rápido será muy dura y seca, debido a que al entrar la alta velocidad se satura el hidráulico o viceversa, con unos ajustes de baja velocidad muy cerrados y los de alta velocidad muy abiertos, en este caso tendremos la sensación contraria de notar la moto muy agarrada, sin sensibilidad ni tracción en el primer tramo, pero que en un impacto grande se hundirá en exceso, perdiendo la compostura. Siempre debe de ir compensado, si necesitamos mas dureza tenemos que apretar ambas regulaciones de manera compensada, lógica y proporcionada. Si las regulaciones para poner a nuestro gusto se salen de un punto intermedio, signica que debemos retocar internamente los hidráulicos”.
Por ejemplo, cuando estamos parados y saltamos un cortado o un bancal, al caer, la suspensión se comprime de manera muy rápida y brusca, entrando en juego la alta velocidad y por ejemplo en una pista sin irregularidades, ni obstáculos, aunque vayamos a gran velocidad, sin pilotar de manera muy agresiva acelerando o reduciendo, estaríamos trabajando mas con la baja velocidad. Un punto muy importante es que la alta y baja velocidad se solapan, esto quiere decir que siempre actúan simultáneamente, no es que en un momento estemos en baja y de repente entre la alta, no es correcto.
En ocasiones hay gente que tiene regulados unos ajustes de baja velocidad superblanda, con clicks abiertos a tope y una alta velocidad muy apretada, cerrada a tope, esto nos provocará una sensación de inestabilidad y ameo principalmente en pistas, y a la hora de un impacto rápido será muy dura y seca, debido a que al entrar la alta velocidad se satura el hidráulico o viceversa, con unos ajustes de baja velocidad muy cerrados y los de alta velocidad muy abiertos, en este caso tendremos la sensación contraria de notar la moto muy agarrada, sin sensibilidad ni tracción en el primer tramo, pero que en un impacto grande se hundirá en exceso, perdiendo la compostura. Siempre debe de ir compensado, si necesitamos mas dureza tenemos que apretar ambas regulaciones de manera compensada, lógica y proporcionada. Si las regulaciones para poner a nuestro gusto se salen de un punto intermedio, signica que debemos retocar internamente los hidráulicos”.
COMPRESIÓN DE ALTA VELOCIDAD
COMPRESIÓN DE BAJA VELOCIDAD
COMPRESIÓN DE ALTA VELOCIDAD
COMPRESIÓN DE BAJA VELOCIDAD
El rebote de la horquilla, la mayoría de gente creo que lo preere rápido, yo sin embargo para no tener rebotes raros que me hagan perder el control, lo preero menos rápido ¿soy un bicho raro?
No, para nada, es más, yo también soy como tu, tiendo a dejar la compresión blandita y cerrar ligeramente el rebote para tener siempre el control y que la moto esté aplomada. No obstante, en función de su uso, dependiendo de la horquilla, de los settings que lleves y lo más importante, las preferencias de cada uno, ya que es muy relativo y variable.
¿Algún tips para regular la suspensión?
Lo que aconsejo es que siempre empecéis ajustando el rebote o (extensión ) ya que en la mayoría de casos este afecta a la compresión y después ajustemos la compresión.
¿Es mejor llevar a la par el rebote y la compresión o jugar con los clicks?
No tiene que estar a la par, lo que sí aconsejo partir desde un término medio y a partir de haí jugar 5-10 clicks arriba o abajo como regla general.
¿Cómo puedo bajar la suspensión a mi moto ya que está muy alta para mi?
Es un trabajo que solemos hacer normalmente, se soluciona montando unos spacers en los vástagos internos del cartucho para hacer las suspensiones mas cortas.
Tengo una Xtrainer 2018 ¿cambiando el sag del hidráulico se notan mas los clicks?
Esta horquilla es muy básica y está pensada y desarrollada para ser como una trialera, lleva unos hidráulicos con muy poco caudal y con valvulado muy blando (trial). A la práctica va muy blandita a 10-20km/h, pero a la que aumentamos velocidad ocurre todo lo contrario, se satura, va sequísima y pierde toda la retención hidráulica. Nosotros sustituimos los kits de pistón y válvulas por otros de mayor caudal y con un valvulado mucho más firme (enduro), ganando mucha más firmeza, aplomo, sensibilidad y retención hidráulica.
¿Cuántos clicks son necesarios en una regulación para hacer pista y senderos?
No existe una regulación específica y general para todas las suspensiones. En cada suspensión y cada preparación partimos de una base y jugamos con los clicks arriba y abajo. Luego depende del gusto del piloto.
¿Cuál es el rango ideal de funcionamiento donde son más efectivos?
Depende cada suspensión y sistema, pero por regla general partimos de mitad y jugamos 5/10 clicks arriba/ abajo, si con eso no es suciente necesitas un revalvulado.
No sé como ajustar los clicks para volver al estándar
Puedes consultar el manual y si no algo estándar es contar el nº de clicks total y si por ejemplo salen unos 20 clicks, cerramos a derechas todo y continuamos abriendo hasta la mitad, en este caso unos 10 clicks y partimos de esa base.
El rebote de la horquilla, la mayoría de gente creo que lo preere rápido, yo sin embargo para no tener rebotes raros que me hagan perder el control, lo preero menos rápido ¿soy un bicho raro?
No, para nada, es más, yo también soy como tu, tiendo a dejar la compresión blandita y cerrar ligeramente el rebote para tener siempre el control y que la moto esté aplomada. No obstante, en función de su uso, dependiendo de la horquilla, de los settings que lleves y lo más importante, las preferencias de cada uno, ya que es muy relativo y variable.
¿Algún tips para regular la suspensión?
Lo que aconsejo es que siempre empecéis ajustando el rebote o (extensión ) ya que en la mayoría de casos este afecta a la compresión y después ajustemos la compresión.
¿Es mejor llevar a la par el rebote y la compresión o jugar con los clicks?
No tiene que estar a la par, lo que sí aconsejo partir desde un término medio y a partir de haí jugar 5-10 clicks arriba o abajo como regla general.
¿Cómo puedo bajar la suspensión a mi moto ya que está muy alta para mi?
Es un trabajo que solemos hacer normalmente, se soluciona montando unos spacers en los vástagos internos del cartucho para hacer las suspensiones mas cortas.
Tengo una Xtrainer 2018 ¿cambiando el sag del hidráulico se notan mas los clicks?
Esta horquilla es muy básica y está pensada y desarrollada para ser como una trialera, lleva unos hidráulicos con muy poco caudal y con valvulado muy blando (trial). A la práctica va muy blandita a 10-20km/h, pero a la que aumentamos velocidad ocurre todo lo contrario, se satura, va sequísima y pierde toda la retención hidráulica. Nosotros sustituimos los kits de pistón y válvulas por otros de mayor caudal y con un valvulado mucho más firme (enduro), ganando mucha más firmeza, aplomo, sensibilidad y retención hidráulica.
¿Cuántos clicks son necesarios en una regulación para hacer pista y senderos?
No existe una regulación específica y general para todas las suspensiones. En cada suspensión y cada preparación partimos de una base y jugamos con los clicks arriba y abajo. Luego depende del gusto del piloto.
¿Cuál es el rango ideal de funcionamiento donde son más efectivos?
Depende cada suspensión y sistema, pero por regla general partimos de mitad y jugamos 5/10 clicks arriba/ abajo, si con eso no es suciente necesitas un revalvulado.
No sé como ajustar los clicks para volver al estándar
Puedes consultar el manual y si no algo estándar es contar el nº de clicks total y si por ejemplo salen unos 20 clicks, cerramos a derechas todo y continuamos abriendo hasta la mitad, en este caso unos 10 clicks y partimos de esa base.